Deux F300 à l'arrière, télécommande numérique. Le moteur tribord démarre, le moteur bâbord non, bien que les deux leviers soient au point mort. Après avoir actionné le levier trois fois d'avant en arrière, cela fonctionne soudainement. Une semaine plus tard, lors de l'accostage, ce même moteur ne passe la marche arrière qu'avec un temps de retard. Avec des câbles de gaz, on procéderait à un réglage. Avec une commande numérique, il n'y a rien à régler, mais en revanche une multitude de valeurs qui indiquent où le bât blesse.
Comment la chaîne est structurée
Dans la télécommande se trouvent des capteurs de levier qui signalent la position du levier sous forme de tension. Cela génère une demande de passage de rapport. Sur le moteur, un actionneur électrique déplace la tringlerie de changement de vitesse, et des capteurs de position de rapport, abrégés SPS, renvoient l'information sur la position réelle de la tringlerie. L'unité de contrôle compare la demande et la réalité et décide ainsi également si le moteur est au point mort et s'il peut démarrer.
Selon le moteur, l'affichage en direct montre à ce sujet : les tensions des capteurs de levier, la demande de changement de vitesse en pourcentage, SPS1 et SPS2 en volts, la détection du point mort, l'état de l'interrupteur de coupure, le relais de l'actionneur de changement de vitesse, si la télécommande est active, le signal entre la télécommande et l'unité de contrôle, et enfin si le moteur est prêt à démarrer. Ce sont beaucoup de valeurs, mais elles peuvent être traitées les unes après les autres.
Le moteur ne démarre pas alors que le levier est au point mort
Ici, la détection du point mort est la valeur la plus importante. Si elle n'indique pas le point mort alors que le levier est au centre, vérifiez deux choses. Premièrement, la demande de changement de vitesse : si elle n'affiche pas correctement la valeur du point mort lorsque le levier est au centre, le problème vient de la télécommande ou de ses capteurs. Deuxièmement, SPS1 et SPS2 : si la demande correspond mais pas les tensions, soit la tringlerie n'est pas là où elle devrait être, soit un capteur envoie des données erronées.
Dans la mémoire des défauts, ces cas apparaissent généralement sous la forme d'un SPS hors spécifications, d'un signal irrégulier des capteurs de levier ou d'une erreur de communication entre le moteur et la télécommande. Cette dernière indique presque toujours un problème de connecteur ou de câblage, surtout sur les bateaux où le faisceau de câbles passe par une cale humide.
Le passage de rapport accroche ou est retardé
Si le rapport s'enclenche avec du retard, il convient de vérifier l'alimentation. L'actionneur a besoin d'une alimentation correcte. Un fusible grillé ou corrodé et un relais fatigué sont les classiques. Sur les gros moteurs, il existe une entrée spécifique pour l'alimentation de l'actionneur, avec les étapes de vérification : fusible, ligne, relais. Vérifiez également la tension de la batterie lors du changement de rapport. Si elle chute fortement à ce moment-là, l'actionneur lutte contre une batterie faible.
Mécaniquement, cela peut aussi coincer, au niveau de la tringlerie ou dans l'embase. L'unité de contrôle ne le voit qu'indirectement : la demande est émise, l'actionneur travaille, mais les valeurs SPS ne suivent que laborieusement.
Et avec une commande mécanique
Les moteurs avec un câble de commande classique possèdent un contacteur de position de rapport et souvent un interrupteur de coupure d'allumage. Le premier signale si le moteur est au point mort, le second coupe brièvement l'allumage lors du passage de rapport sous charge pour faciliter le désengagement. Les deux apparaissent dans l'affichage en direct comme Activé ou Désactivé. Un test de l'unité de contrôle est ici sans équivoque : en marche avant ou arrière, le contacteur de position de rapport ne doit pas avoir de continuité. S'il reste bloqué, le moteur ne démarrera pas ou démarrera alors qu'une vitesse est engagée, et vous ne voulez ni l'un ni l'autre.
Comment je procéderais
Avec M-JET DIAGNOSTIC sur la prise diagnostic du moteur concerné, lire d'abord la mémoire, puis, contact mis, déplacer lentement le levier dans toutes les positions et observer simultanément la demande de changement de vitesse, SPS1, SPS2 et la détection du point mort. Pour deux moteurs, lire le moteur sain de la même manière et comparer les valeurs côte à côte. C'est le moyen le plus rapide de voir ce qui est normal. La procédure pour les motorisations multiples est décrite sous plusieurs moteurs à l'arrière, la commande elle-même est décrite plus en détail sous commande à distance numérique.
Ce que vous ne pouvez pas vérifier ainsi, ce sont les problèmes de direction et les réglages des postes de pilotage. Si la mémoire affiche des entrées concernant la direction, cela doit être confié à un atelier équipé pour cela. Pour le changement de rapport lui-même, vous irez généralement très loin avec les valeurs en direct, et la recherche se termine souvent sur une broche verte dans un connecteur sous la console.
