F250 radi uredno u luci, izađete na otvoreno, date gas, a negdje na sredini raspona je kraj. Ručica ide dalje naprijed, broj okretaja ostaje isti, brod ne može izglisirati. Ponekad se uz to oglasi zvučni signal, ponekad ne. Tko to doživi prvi put, pomisli na propeler ili gorivo. No, najčešće je riječ o upravljačkoj jedinici koja svjesno koči motor.
Razlika između manjka snage i ograničenja
Motor koji dobiva premalo goriva postaje trom. Trokira, slabo prima gas i varira u broju okretaja. Motor u "safe modeu" (sigurnosnom načinu rada) osjeća se drukčije: do određenog broja okretaja sve je normalno, a nakon toga jednostavno više ne ide, kao da je odrezano. To je zaštitna funkcija. Upravljačka jedinica je očitala vrijednost koja joj se ne sviđa i ograničila broj okretaja kako se motor ne bi oštetio.
Na kojem broju okretaja dolazi do ograničenja i koje poruke to uzrokuju, određuje upravljačka jedinica vašeg motora. Priručnik za uporabu obično o tome navodi nekoliko redaka. Za početak je važno samo jedno: sigurni način rada (notlauf) je simptom, a ne dijagnoza.
Što bih prvo provjerio
S mobitelom spojenim na dijagnostički priključak i aplikacijom M-JET DIAGNOSTIC to se može znatno suziti u petnaest minuta.
- Očitati memoriju pogrešaka prije nego što se išta obriše. Kod motora s elektroničkom zaklopkom gasa često se tamo nalaze zapisi o ETV, TPS ili APS. To su sama zaklopka gasa, njezina dva senzora položaja i senzor ručice gasa. Ako se ta dva senzora ne slažu, upravljačka jedinica više ne vjeruje gasu i postavlja ograničenje.
- Provjeriti temperaturu motora i tlak ulja u prikazu uživo. Ako "safe mode" nastupi tek nakon 20 minuta vožnje, a temperatura je visoka, razlog je toplinske prirode i stvaran je.
- Napon akumulatora dok motor radi. Slaba brodska električna mreža može uzrokovati pogrešna očitanja senzora i posljedične pogreške.
- Kod velikih motora od F275 nadalje, tlakovi goriva – dakle, tlak na strani niskog tlaka, a kod motora s izravnim ubrizgavanjem, visoki tlak po bloku cilindara. Pad tlaka pod opterećenjem vidi se ondje prije nego što motor počne trokirati.
Neispravan senzor ili je motor u stvarnoj opasnosti
Pravilo koje se pokazalo uspješnim: ako ograničenje nastupi odmah nakon pokretanja, čak i kod hladnog motora, najvjerojatniji razlog je senzor ili strujni krug. Upravljačka jedinica je već u praznom hodu očitala nešto neuvjerljivo. Ako nastupi tek nakon nekog vremena pod opterećenjem i nestane nakon hlađenja, u pozadini je vjerojatnije stvarno stanje, prije svega temperatura.
Kod pogrešaka zaklopke gasa isplati se pogledati TPS1 i TPS2 u prikazu uživo. Oba napona trebala bi se pri davanju gasa kretati zajedno i ravnomjerno. Ako jedan kratko padne dok drugi radi ispravno, problem je obično u utikaču ili kabelu. Isto vrijedi za APS1 i APS2 na ručici gasa. Detalje o tome potražite pod elektronička zaklopka gasa ETV.
Korisna je i kratka, ciljana probna vožnja. Očitajte memoriju, zabilježite zapise, obrišite ih, a zatim po mirnom moru ponovno stvorite točnu situaciju u kojoj je došlo do ograničenja. Ako se pojavi isti zapis, na pravom ste tragu. Ako se pojavi drugi, prvi je možda bio samo posljedična pogreška, npr. nakon pada napona pri pokretanju. A ako se ne pojavi ništa dok motor ovaj put radi besprijekorno, možda je riječ o lošem kontaktu koji se javlja na valovima, a ne u mirnoj luci.
Što elektronika ne vidi
Savijen propeler, obrastao trup, previsoko ili prenisko montiran motor ili začepljen filtar goriva kod manjih motora bez senzora tlaka – sve to crpi snagu bez stvaranja zapisa o pogrešci. Čak je i presavijeno crijevo goriva ili pumpica (primer ball) koja se urušava pod opterećenjem nevidljiva za upravljačku jedinicu. Razlika u odnosu na sigurni način rada: broj okretaja tada sporo raste, ali ne udara u čvrstu granicu.
Više o temi ograničenja možete pronaći na stranici Gubitak snage i sigurni način rada. Za trenutak na moru dovoljna je jedna rečenica: ako motor ograničava rad, a temperatura je visoka, vratite se kući pri malom broju okretaja umjesto da pokušavate prevariti ograničenje ponovnim pokretanjem.
