Sul F150 con telecomando digitale, l'accelerazione risponde improvvisamente con ritardo, sul display appare un avviso e il motore reagisce solo parzialmente. La memoria guasti riporta un messaggio relativo alla farfalla. Nei motori con acceleratore elettronico sono coinvolti più componenti di quanto si pensi a prima vista, e le sigle non rendono le cose più semplici.
Le sigle in sintesi
ETV è la valvola a farfalla elettronica stessa, ovvero una valvola dotata di un proprio piccolo motore elettrico che la apre e la chiude. Non esiste più alcun cavo dell'acceleratore.
TPS sta per sensore di posizione della farfalla. Si trova sulla valvola e comunica quanto è aperta. Nei motori con ETV ce ne sono due, TPS1 e TPS2, che misurano contemporaneamente.
APS è il sensore della manetta nel telecomando. Anche qui ce ne sono due, APS1 e APS2. Comunicano quanto è stata spinta in avanti la leva.
La centralina legge i due APS, ne calcola una richiesta di accelerazione in percentuale e regola la valvola tramite il motore ETV. Successivamente verifica con TPS1 e TPS2 se la valvola si trova nella posizione corretta. Se i valori non coincidono, viene generato un errore e spesso il motore viene limitato.
Perché tutto è doppio
I sensori sono doppi affinché la centralina possa autocontrollarsi. Due sensori che misurano la stessa valvola devono corrispondere. Se uno devia, la centralina non sa a quale credere e sceglie la via della prudenza. Questo è il motivo per cui anche un pin corroso sul connettore può portare a una limitazione, sebbene la valvola sia meccanicamente in perfette condizioni.
Le voci in memoria sono di conseguenza numerose. Per la sola valvola, molte centraline conoscono una serie di varianti di malfunzionamento, oltre a voci relative a TPS e APS fuori specifica e una sull'alimentazione elettrica dell'ETV. Le fasi di controllo rimangono comunque gestibili: connettore e cablaggio, resistenza del motore ETV, funzionamento della valvola e, per i sensori, le tensioni 1 e 2 nel monitoraggio in tempo reale.
Cosa confrontare in tempo reale
Con M-JET DIAGNOSTIC per Yamaha WaveRunner & Fuoribordo collegato alla porta di diagnosi, a seconda della centralina, puoi vedere TPS1 e TPS2 in Volt, l'angolo di apertura della valvola, APS1 e APS2 in Volt, la richiesta di accelerazione in percentuale e lo stato del relè ETV. Per il primo test è sufficiente il quadro acceso, motore spento:
- Muovere lentamente la manetta in avanti e poi indietro. APS1 e APS2 dovrebbero muoversi in modo uniforme e senza salti.
- La richiesta di accelerazione dovrebbe seguire fedelmente la leva. Se rimane bloccata mentre le tensioni APS continuano a variare, il problema non è la manetta.
- Con il motore acceso al minimo in folle, premere leggermente l'acceleratore e osservare TPS1 rispetto a TPS2. Se uno dei due crolla improvvisamente, c'è un falso contatto nel connettore o nel cablaggio.
È utile muovere delicatamente il cablaggio durante questa operazione. Se un valore salta esattamente in quel momento, hai trovato il punto critico.
Dove termina la diagnosi
Una valvola che risulta dura a causa di depositi o incrostazioni saline genera errori che sembrano elettrici ma sono meccanici. La valvola deve quindi essere pulita, e questo è un lavoro manuale. Anche un motore ETV con ingranaggi usurati può muovere la valvola in modo irregolare. La resistenza del motore si misura con il multimetro, non con l'app.
Dopo aver pulito o sostituito la valvola, il minimo memorizzato spesso non è più corretto. Su molti motori è possibile riapprendere il minimo tramite l'app, maggiori informazioni alla pagina apprendimento minimo. I singoli quadri di guasto relativi alla valvola sono riassunti alla pagina valvola a farfalla elettronica su fuoribordo. La sequenza rimane la stessa: prima APS, poi richiesta di accelerazione, poi TPS, e solo quando tutti e tre sono corretti, continuare la ricerca sulla meccanica della valvola.
