停車状態での一度の比較だけで、吸気圧センサーが妥当な値を出しているかどうかがわかります。試運転は必要なく、イグニッションをオンにしてエンジンを停止したままにするだけです。このテストは VX1100（2005年）以降のすべてのモデル、つまりジェネレーション B の ECU を搭載した車両が対象です。VX1100、VXR、VXS、過給機の有無を問わない 1.8 リッターシリーズ、TR-1 3気筒、そして 2024年以降の 1.9 リッターモデルが該当します。
テストの手順
- ドングルを診断コネクターに接続し、アプリを接続すると、モデルが認識されます。
- イグニッションをオンにし、エンジンは停止したままにします。
- ライブデータで吸気圧と大気圧を並べて確認します。
エンジンが回っていなければ、吸気系の中に外部と異なる圧力を生じさせるものは何もありません。そのため、吸気圧はほぼ大気圧と同じになるはずです。両方の値が具体的にどの程度になるかは、天候やその場所の標高によって変わります。重要なのは、両者が近い値であることだけです。
ずれがある場合の意味
エンジンが止まっているのに吸気圧が大気圧と大きく異なる場合は、2つのセンサーのどちらかが正しくないか、ECU との接続に問題があります。あわせて故障コード 29（吸気圧センサー）がメモリーに記録されていることもあります。エンジン停止中に値が揺れ動く場合は接触不良の可能性が高く、常に一定して誤った値を示す場合はセンサー自体の可能性が高いと言えます。これらはあくまで目安であり証拠ではありませんが、間違った部品を交換してしまうことを防いでくれることがよくあります。
両方の値が一致していれば、停車状態でのセンサーは正常です。地味に聞こえますが、容疑者を1つ除外できます。出力低下や不安定な回転の場合、その容疑者は十分すぎるほどあるのです。
二次エアの確認には計測走行が必要です
コードの中には 63（吸気システム）もあり、吸入空気が不規則なときに発生します。このコードはおよそ 2014/15年以降の ECU に搭載されています。二次エア、つまり本来とは違う場所から吸気系に入り込む空気は、停車テストでは負圧が発生しないため確認できません。エンジンが回っているとき、アイドリング時の吸気圧は大気圧を大きく下回ります。二次エアを探すには、アイドリングと負荷時を記録し、吸気圧をスロットル開度と回転数と比較します。スロットル操作と合わない急な変化があれば、それが手がかりになります。このテーマについての詳細は、吸気温センサーおよび吸気圧センサーの故障のページをご覧ください。
吸気温度もあわせて確認しましょう
ライブデータを開いているなら、吸気温度（コード 23）も確認してください。エンジンが冷えている状態では、周囲温度に近い値になるはずです。まったく異なる値を示している場合は、誤った圧力値と同じく妥当性の問題です。
このテストが役立つ場面
出力低下、不安定な回転、またはコード 29 が出ていて、どこから手を付ければよいかわからないときは、いつでも役立ちます。テストは2分で終わり、時間以外のコストはかからず、明確な結果が得られます。中古車の購入時にも誠実な第一チェックになります。停車状態ですでに値がずれているセンサーは、良い兆候とは言えないからです。
過給機付きモデルの FZR、FZS、SVHO では、このセンサーは過給機の評価にも関わります。停車状態で正しい値を示していれば、負荷時の低い吸気圧もより信頼でき、機械的な側面に集中できます。
このテストでわからないこと
停車テストでは、負荷時にセンサーがどう動作するか、スロットルバルブがきちんと開くか、FZR、FZS、SVHO の過給機が機能しているかはわかりません。過給機の不具合が疑われる場合、吸気圧は重要な値ですが、過給機の損傷を証明するものではありません。冷却系の詰まり、摩耗したインペラー、オイルを含んだエアフィルターも同様に見えないままです。
M-JET Diagnostic は、FX、VX、GP、EX、FZ シリーズ、さらに SuperJet と JetBlaster を含む 37 種類の Yamaha 4ストロークモデルに対応しています。このテストには VX1100 以降のモデルが必要です。旧型の MR-1 モデル FX140、FX1000、FX1100、GP1300R では、データベースに大気圧のコード（41、GP1300R では 34）はありますが、吸気圧センサーのコード 29 はありません。
