船尾には中古の Z200 HPDI が付いています。エンジンは回りますが、低回転域では6気筒に期待するよりもやや荒く、ECU に何が記録されているかは誰も知りません。Z シリーズの HPDI 2ストロークは今ではもう新しいエンジンではなく、多くのオーナーが自分で整備するようになっています。だからこそ部品を買う前に、エンジン自身が何を伝えているかを知っておく価値があります。このエンジンでは、高圧ポンプやインジェクター一式を当て推量で交換するのは決して小さな出費ではありません。
診断データには Z150P と Z150Q、Z175G と Z175H、Z200N と Z200P が含まれており、それぞれ逆回転の L バージョンもあります。いずれも同じタイプの ECU で、ライブデータ 34 項目、登録済みの故障 12 件、アクチュエーターテスト 14 種類を備えています。アイドリング学習にも対応しています。M-JET DIAGNOSTIC でこのエンジンを読み取れば、トランサムにどの Z バリエーションが付いていても、同じ情報が得られます。
ここにしかないライブデータ
6つのシリンダーそれぞれに個別の点火ステータスがあります。荒く回る6気筒にとってこれは非常に貴重で、どのシリンダーが弱っているかを推測する必要がありません。低回転域でエンジンがスムーズに回らない場合は、まずアイドリングで、次に回転数を少し上げた状態で点火ステータスの各行を確認してください。あるシリンダーが繰り返し失火する場合は、アクチュエーターテストでそのシリンダーのコイルとインジェクターを個別に作動させます。そのために1番から6番までのコイルとインジェクターが用意されています。
2つ目の重要な値は MPa 単位の燃圧です。HPDI は高圧直接噴射を意味し、インジェクターがきれいに霧化するにはこの圧力が適正でなければなりません。回転数が一定なのに値が変動する場合は燃料供給系、エンジン停止中からすでに値が妥当でない場合はむしろセンサーが疑われます。燃圧センサーについては、メモリーに専用の記録もあります。
2ストロークで本当に重要なのはオイルです
HPDI は、エンジンに付いたタンクからオイルを送るオイルポンプで潤滑し、そのタンクにはボート内のリモートタンクから補給されます。ECU はこれに関していくつもの情報を表示します。オイルプランジャーポンプの作動状態、リモートタンクのオイルレベルスイッチ、エンジンタンク内の3つのオイルレベルスイッチです。アクチュエーターテストではオイルプランジャーポンプを作動させることができます。
アプリにできないこともあります。ポンプが正しい量を送っているか、オイルラインにエアが入っていないかを教えることはできません。表示するのはスイッチの状態と、ポンプが作動指令を受けているかどうかです。シーズンを通じたオイル消費量は、タンクで鉛筆とノートを使って観察してください。1年間これを続ければ、次回にはエンジンのオイル消費が急に増えたか減ったかがすぐにわかり、2ストロークではそれがトラブルの最も早い兆候の1つです。補給したのにライブデータでオイルレベルスイッチが反応しない場合は、表示を信じる前にまずそのコネクターを点検してください。
12件の故障の概要
ECU が把握しているのは、パルサーコイルとクランクシャフトセンサーの信号不規則、サーモセンサー、大気圧センサー、吸気温センサー、燃圧センサーの仕様範囲外、TPS の仕様範囲外、インジェクターの信号不規則、燃料フィルター内の水、シフトポジションスイッチ、エンジン停止スイッチです。12番目の記録はバッテリー電圧に関するものです。ここでは ECU が点検手順として、バッテリーが少なくとも 12 ボルトあることを明示しています。高圧ポンプと6本のインジェクターを持つエンジンにとって、弱ったバッテリーは些細な問題ではありません。
さらに、O2 センサー、サーモスイッチ、燃料フィルター内の水検出器、回転数制限の解除用ラインのライブデータもあります。このファミリーについて詳しくはHPDI Z シリーズをご覧ください。
Z200 でご自身で確認すべき点
2ストロークは、機械的な状態をセンサーでは明かしません。シリンダーごとの圧縮はコンプレッションゲージで測定し、シリンダー間の大きな差は、どのライブデータよりもピストンリングや堆積物について多くを語ります。スパークプラグの焼け具合、排気側のカーボン、インペラーの状態もチェック項目に含まれます。
冒頭の荒く回るエンジンなら、私は次のように進めます。メモリーを読み取り、バッテリー電圧を確認し、シリンダーごとの点火ステータスを観察し、怪しいシリンダーをアクチュエーターテストで点検し、コイルとインジェクターが反応するなら、まさにそのシリンダーの圧縮を測定します。
