4月の終わり、F60を積んだボートが倉庫の前のトレーラーに戻り、バッテリーは冬の間ずっと地下室で過ごしていました。まず思いつくのは、バッテリーをつないでキーを回し、エンジンがかかるかどうか耳を澄ますことです。たいていはそれでうまくいきます。うまくいかなかった場合は、薄暗い中で原因を探すことになります。私は何年も前から順番を逆にしていて、エンジンを初めて回す前にスキャンしています。
実績のある手順
- ボートに載せる前にバッテリーを満充電にします。半分しか充電されていないバッテリーは始動時に電圧降下を起こし、エンジンに何の故障もないのに故障コードの履歴に記録されてしまいます。
- ドングルを診断コネクターに接続し、イグニッションをオンにして故障コードを読み取ります。前年の秋の記録が残っていることがよくあります。写真を撮り、冬じまいのときのメモと比較してから判断します。
- ライブ画面で、イグニッションオン時のバッテリー電圧を確認します。次にエマージェンシースイッチです。ランヤードが差し込まれているのに作動状態と表示される場合、冬の間にスイッチが腐食しています。
- プライマーボールを硬くなるまで押します。電動燃料ポンプを備えたエンジンでは、アクチュエーターテストでポンプを短時間作動させます。ポンプの音が聞こえ、どこかから燃料が漏れていないかも確認できます。
- ウォーターセパレーターを確認します。燃料タンクが半分の状態で冬を越すと、そこに水がたまっていることがよくあります。
- エンジンを水中で、または十分なフラッシングをしながら始動し、検水口からの排水を確認します。
- 暖機中はライブデータを読み続けます。冷却水温またはエンジン温度、油圧または油圧スイッチ、エンジン運転中のバッテリー電圧、装備されていれば冷却水圧も確認します。
暖機中に注意すること
温度は一定のペースで上昇し、その後安定するはずです。温度が目立って低いままで、しばらくしてECUがオーバークール（過冷却）の記録を残す場合は、サーモスタットが開いたまま固着しています。これは春によくあることで、特にエンジンを海水で使い、きちんとフラッシングしていなかった場合に起こりがちです。
エンジン運転中のバッテリー電圧は、イグニッションオン時よりもはっきり高くなっているはずです。そうでなければ充電されていません。それはプロッターと無線機をつないで3時間水上を走った後ではなく、倉庫の中で知っておきたいことです。
エンジンが冷却水圧を表示する場合は、秋に同じ回転数で記録した値と比較してください。大幅に低い場合は、インペラーか取水口が疑わしいです。
冬明けにアイドリングが不安定になったり、ギアを入れたときにエンストしたりする場合は、エンジンが表示に対応していればアイドルコントロールバルブの開度（パーセント）を確認してください。秋より明らかに高い場合、ECUが何かを補正しようとしています。古い燃料によるスロットルバルブの汚れ（ガム質の付着）や、劣化したホースからの二次エアなどです。清掃後、多くのエンジンではアイドリングを再学習させることができます。
複数のボートがあるならリストが役立ちます
2基掛けの船外機を持つ自分のボートでも、クラブのボートでも、複数のエンジンを管理するなら、エンジンごとに同じ確認項目をメモに書き出しておくべきです。M-JET DIAGNOSTICと複数エンジン用のライセンスがあれば、順番に一通りチェックするだけで、各エンジンの故障コード履歴、稼働時間、始動時の値がスマートフォンに残ります。シーズン開始チェックのページではチェックリストの観点から手順をあらためて説明しており、アクチュエーターテストの詳しい仕組みは部品テストとアクチュエーターテストに記載しています。
スキャンでは代わりにならないこと
インペラーは故障コードではなく、期間または稼働時間に応じて交換します。ギアオイルを抜いて水の混入を確認すること、アノードの点検、プロペラを外してシャフトに釣り糸が絡んでいないか調べること、これらはすべて手作業のままです。スパークプラグや燃料フィルターも、取り外さなければ状態はわかりません。診断でわかるのは、冬明けに電装系とセンサーが正常に機能しているかどうかです。
エンジンがかかったというだけでは、わかることはあまりありません。10分間の暖機の後に正常な温度に達し、電圧が充電され、故障コードの履歴に新しい記録がないとわかれば、それはずっと多くのことを物語っています。
