Seu F300 fica subitamente preso em uma rotação reduzida no caminho de volta para casa, aparece um aviso no visor e ninguém na marina tem tempo antes de segunda-feira. Nesta classe de potência, a eletrônica é complexa: a família F275 a F450 abrange o F275, as variantes B a G do F300, os motores V8 F350A e F350B e os modelos XTO F375, F400, F425 e F450. As unidades de comando reconhecem de 44 a 107 registros de erro, fornecem de 30 a 65 valores em tempo real e oferecem de 16 a 25 testes de atuadores. Isso é muito material e é exatamente por isso que você deve processá-lo em uma ordem fixa.
O que eu verificaria primeiro
- A memória de erros, completamente, anotando tudo antes que qualquer coisa seja apagada. Com 107 entradas possíveis, erros subsequentes costumam aparecer ao lado da causa.
- Tensão da bateria e, se oferecida, a tensão da bateria de serviço. Uma entrada “sistema gerador sem sinal” aponta para a linha entre a unidade de comando e o regulador de carga ou para o sensor de virabrequim.
- Pressão do óleo e temperaturas. Nestes motores, existem sensores térmicos e de temperatura da água de resfriamento separados para as bancadas bombordo e boreste, ou seja, P e S. Uma diferença entre as bancadas diz mais do que um valor individual.
- Pressão do combustível. Mais sobre isso em instantes.
- Somente então ignição e injeção, cilindro por cilindro.
Pressão de combustível nos motores XTO
Os modelos XTO funcionam com injeção direta, e isso pode ser visto nos dados. Existe uma pressão de combustível DI em MPa separada para P e S, além da pressão no VST em kPa. O VST é o tanque separador de vapor, que alimenta o lado de alta pressão. Como testes de atuadores, dependendo da unidade de comando, estão disponíveis a bomba VST (bomba principal e auxiliar), a bomba de baixa pressão e as bombas DI para ambas as bancadas. Além disso, existe uma função para sangrar o sistema de combustível e uma para reduzir a pressão DI antes que alguém trabalhe nas linhas.
As mensagens são divididas de forma correspondentemente fina: sensor de pressão DI, pressão DI fora da especificação (por bancada em duas direções), bomba DI com sinal irregular, alimentação de energia da bomba VST e duas alimentações de energia da EDU. A EDU é o estágio de driver que controla os bicos injetores. Se um bico relata um sinal irregular, a unidade de comando não nomeia apenas o cabo e o bico, mas também a EDU como ponto de verificação.
Bobinas e bicos no V8
No F350 e nos XTO, as bobinas e bicos de um a oito estão disponíveis individualmente; no F300, de um a seis. Uma falha que ocorre apenas sob carga nem sempre aparece em marcha lenta. O teste individual, no entanto, diz se o comando chega ao componente. Dois sensores de detonação possuem registros próprios, cujo passo de verificação diz respeito exclusivamente a cabos e conectores.
Uma falha que só ocorre sob carga muitas vezes pode ser melhor delimitada com uma segunda pessoa a bordo do que no galpão. Um dirige, o outro observa o ponto de ignição, o tempo de injeção e as temperaturas de ambas as bancadas. Se a unidade de comando reduzir a ignição em uma determinada rotação, você verá isso ali, e então o conector do sensor de detonação deve entrar na lista antes de trocar uma bobina.
Com o M-JET DIAGNOSTIC, isso funciona através da porta de diagnóstico no motor e do celular, sem laptop. O aplicativo oferece apenas o que a respectiva unidade de comando possui. Quais variantes são suportadas está descrito em F275 a F450.
Onde está o limite nestes motores
Mensagens sobre o sistema de direção aparecem na memória, mas os detalhes sobre isso não estão na unidade de comando do motor, e o aplicativo não ajusta nada na direção. Erros de comunicação com a caixa de distribuição de energia, o controle remoto ou o atuador de engrenagem mostram qual conexão está com defeito, mas a causa no chicote elétrico você só encontrará com os olhos e um multímetro. E uma troca de marchas que está áspera porque a transmissão puxou água, nenhuma unidade de comando consegue detectar.
Também na memória desta classe: dois registros sobre o trim, especificamente o relé PTT e a alimentação de energia do relé PTT. Quem, após um modo de emergência, também fica com um trim lento, às vezes encontra ali o denominador comum na fonte de alimentação.
Para o motor limitado no caminho de volta para casa, vale o seguinte: se houver uma pressão de combustível ou uma falha de alimentação da EDU na memória, verifique primeiro os fusíveis e relés que a própria unidade de comando indica. Mais sobre o modo de emergência em Perda de potência e modo de emergência.
