O instrumento multifuncional no painel de controle indica 412 horas. A unidade de comando (ECU) do F200 registra 655. O vendedor dá de ombros, diz que comprou o barco assim. Tais discrepâncias são mais comuns do que se imagina e não são automaticamente um sinal de fraude. No entanto, é preciso saber de onde vem cada número, caso contrário, chegará a uma conclusão errada.
Dois contadores que não precisam conhecer um ao outro
O instrumento no painel de controle e a unidade de comando do motor são dois dispositivos separados. O instrumento exibe horas que ele mesmo contabiliza ou que recebe do motor, dependendo do equipamento e do ano. A unidade de comando, por outro lado, registra as horas no próprio motor, inclusive, em muitos motores Yamaha, divididas por faixas de rotação em sete níveis, de menos de 1000 até 7000 rpm.
Portanto, as horas na unidade de comando pertencem ao motor. Elas o acompanham caso o motor seja transferido para outro barco. As horas no instrumento pertencem ao painel de controle e permanecem no barco quando o motor é trocado.
A unidade de comando mostra mais que o visor
Este é o caso mais frequente e, na maioria das vezes, inofensivo. Os motivos comuns:
- O instrumento foi trocado em algum momento, por exemplo, após um dano causado por água ou ao instalar um visor mais recente. Ele começa então do zero ou com o valor que trazia de outro barco.
- O motor provém de outro barco. Em uma remotorização com um motor usado, o instrumento antigo geralmente permanece a bordo.
- O barco ficou um tempo sem nenhum instrumento porque era operado com manche ou um controle remoto simples.
Para a avaliação do motor, o número da unidade de comando é o mais relevante aqui. Ele diz o que o motor realmente já passou.
O visor mostra mais que a unidade de comando
Isso é mais raro e merece uma investigação. O motivo óbvio: a unidade de comando foi trocada, após um defeito ou dano causado por água sob o capô. Uma unidade de comando nova ou usada traz sua própria contagem de horas. Um motor trocado também é uma possibilidade, caso o novo tenha rodado menos que o antigo. Ambos os casos são legítimos, mas devem ser comprovados por notas fiscais.
Um caso banal ocorre em barcos com dois ou três motores. O visor muitas vezes mostra apenas as horas de um motor, e na hora da leitura, pode-se pegar o outro. Portanto, esclareça primeiro qual motor está no visor, bombordo, boreste ou centro, e compare então exatamente essa unidade de comando.
Quando nada coincide com o manual de serviço
O mais importante é a comparação com o manual de serviço ou as notas fiscais. Muitas oficinas anotam as horas em cada revisão. Se constam 300 horas na penúltima troca de óleo e a unidade de comando indica 280 hoje, algo está errado. Se, por outro lado, as entradas no manual estiverem abaixo do número na unidade de comando e crescerem uniformemente, a história é coerente, independentemente do que o visor diga.
Faça a leitura das horas com o M-JET DIAGNOSTIC diretamente na porta de diagnóstico. Isso leva alguns minutos, não requer um laptop e funciona com o barco na carreta, desde que uma bateria esteja conectada. Como ler a distribuição por rotação está em Leitura de horas de funcionamento. Em caso de dois motores na popa, leia ambas as unidades de comando individualmente; a página Motorização dupla descreve o que observar nesses casos.
Uma discrepância ainda não é um veredito
Eu nunca faria de uma diferença de horas, por si só, um critério de exclusão. Prefiro um motor com 650 horas reais e manual de serviço completo a um com 300 horas sobre o qual ninguém sabe nada. Mais importante que o número é que ele seja explicável.
Portanto: anote ambos os números, tenha o manual de serviço em mãos e leia também a memória de falhas. E então faça ao vendedor a pergunta que mais ajuda nesses casos: Alguma vez algo foi trocado no motor, na unidade de comando ou no instrumento, e existem documentos sobre isso?
