محركان F300 في الخلف، وجهاز تحكم عن بُعد رقمي. محرك الميمنة يعمل، بينما محرك الميسرة لا يعمل، على الرغم من أن كلا الذراعين في وضع الحياد. بعد تحريك الذراع ذهاباً وإياباً ثلاث مرات، ينجح الأمر فجأة. بعد أسبوع، يتأخر نفس المحرك في التعشيق عند الرجوع للخلف أثناء الرسو. مع كابلات الوقود، كان من الممكن إجراء تعديل يدوي، لكن في ناقل الحركة الرقمي لا يوجد شيء يمكن تعديله، ولكن هناك الكثير من القيم التي توضح أين تكمن المشكلة.
كيفية عمل نظام التعشيق
يوجد داخل جهاز التحكم عن بُعد مستشعرات للأذرع تُبلغ عن وضع الذراع كجهد كهربائي. ومن هنا تنشأ طلبية التعشيق. في المحرك، يقوم مشغل تعشيق كهربائي بتحريك قضيب التعشيق، وتقوم مستشعرات موضع التعشيق (SPS) بإرسال تقارير حول المكان الذي يوجد فيه القضيب فعلياً. تُقارن وحدة التحكم بين الطلب والواقع، وتقرر بناءً على ذلك ما إذا كان المحرك في وضع الحياد وهل يُسمح له بالبدء في التشغيل أم لا.
اعتماداً على المحرك، تُظهر البيانات الحية لذلك: جهد مستشعرات الذراع، وطلبية التعشيق بالنسبة المئوية، وSPS1 وSPS2 بالفولت، والتعرف على وضع الحياد، وحالة فصل التعشيق، ومرحل مشغل التعشيق، وما إذا كان جهاز التحكم عن بُعد نشطاً، والإشارة بين جهاز التحكم ووحدة التحكم، وأخيراً ما إذا كان المحرك جاهزاً للبدء. هذه قيم كثيرة، ولكن يمكن مراجعتها واحدة تلو الأخرى.
المحرك لا يعمل رغم أن الذراع في وضع الحياد
هنا يعتبر "التعرف على وضع الحياد" هو القيمة الأكثر أهمية. إذا لم يكن في وضع الحياد رغم أن الذراع في المنتصف، انظر إلى شيئين. أولاً، طلبية التعشيق: إذا لم تُظهر قيمة الحياد بشكل صحيح عند وضع الذراع في المنتصف، فإن المشكلة تكمن في جهاز التحكم عن بُعد أو مستشعراته. ثانياً، SPS1 وSPS2: إذا كانت الطلبية متوافقة ولكن الجهد ليس كذلك، فإما أن القضيب ليس في مكانه الصحيح، أو أن أحد المستشعرات يعطي قراءات خاطئة.
في سجل الأخطاء، تظهر هذه الحالات عادةً كخروج SPS عن النطاق المسموح به، أو كإشارة غير منتظمة من مستشعرات الذراع، أو كخطأ في الاتصال بين المحرك وجهاز التحكم. هذا الأخير يشير دائماً تقريباً إلى وجود مشكلة في القوابس أو الكابلات، خاصة في القوارب التي تمر فيها حزمة الكابلات عبر قاع سفينة رطب.
نظام التعشيق يتعطل أو يتأخر
إذا تأخر تعشيق السرعة، فمن المفيد إلقاء نظرة على مصدر الطاقة. يحتاج مشغل التعشيق إلى تيار جيد. الصمام المحترق أو المتآكل والمرحل الضعيف هي أسباب كلاسيكية. في المحركات الكبيرة، يوجد إدخال خاص لمصدر طاقة مشغل التعشيق، مع خطوات فحص تشمل الصمام، والكابل، والمرحل. تحقق أيضاً من جهد البطارية عند التعشيق. إذا انخفض بشكل حاد في تلك اللحظة، فإن المشغل يكافح ضد بطارية ضعيفة.
ميكانيكياً، قد يكون هناك عائق في قضيب التعشيق أو في صندوق التروس بالأسفل. وحدة التحكم لا ترى ذلك إلا بشكل غير مباشر: يتم إرسال الطلب، ويعمل المشغل، لكن قيم SPS تتأخر في الاستجابة.
وفي حالة نظام التعشيق الميكانيكي
المحركات ذات كابل التعشيق التقليدي تحتوي على مفتاح موضع التعشيق وغالباً ما تحتوي على مفتاح فصل التعشيق. الأول يُبلغ عما إذا كان المحرك في وضع الحياد، والثاني يقوم بقطع الإشعال لفترة وجيزة عند التعشيق تحت الحمل لتسهيل خروج الترس. كلاهما يظهر في البيانات الحية كـ "تشغيل" أو "إيقاف". خطوة فحص واحدة من وحدة التحكم هنا حاسمة: عند وضع السرعة للأمام أو الخلف، يجب ألا يكون هناك اتصال بمفتاح موضع التعشيق. إذا كان عالقاً، فلن يعمل المحرك أو سيعمل وهو في وضع التعشيق، وكلاهما أمر لا تريده.
كيف سأقوم بالإجراء
باستخدام M-JET DIAGNOSTIC في منفذ التشخيص للمحرك المعني، قم أولاً بقراءة سجل الأخطاء، ثم مع تشغيل الإشعال، حرك الذراع ببطء عبر جميع الأوضاع وراقب طلبية التعشيق، وSPS1، وSPS2، والتعرف على وضع الحياد في وقت واحد. في حالة وجود محركين، افحص المحرك السليم بنفس الطريقة وقارن القيم جنباً إلى جنب. هذه هي أسرع طريقة لمعرفة ما هو طبيعي. كيفية القيام بذلك مع محركات متعددة موضح تحت محركات متعددة في الخلف، ونظام التعشيق نفسه موضح بمزيد من التفصيل تحت التحكم الرقمي عن بُعد.
ما لا يمكنك فحصه هو قضايا التوجيه وإعدادات منصات التحكم. إذا كان السجل يظهر إدخالات حول التوجيه، فيجب أن تذهب إلى ورشة عمل مجهزة لذلك. بالنسبة لنظام التعشيق نفسه، يمكنك غالباً الوصول إلى نتيجة جيدة بالبيانات الحية، وغالباً ما ينتهي البحث عند مسمار أخضر اللون في قابس أسفل وحدة التحكم.
