في طراز F150 المزود بجهاز تحكم عن بعد رقمي، تصبح استجابة دواسة الوقود فجأة بطيئة، وتظهر تحذير على الشاشة، ولا يستجيب المحرك لزيادة السرعة إلا بشكل ضعيف. يحتوي سجل الأخطاء على إشارة تتعلق بصمام الخانق. في المحركات ذات التحكم الإلكتروني في الخانق، يرتبط هذا الموضوع بمكونات أكثر مما قد يتصور المرء للوهلة الأولى، كما أن الاختصارات لا تجعل الأمر أسهل.
الاختصارات في جملة واحدة
ETV هو صمام الخانق الإلكتروني نفسه، أي صمام مزود بمحرك كهربائي صغير خاص به يقوم بفتحه وإغلاقه. لم يعد هناك سلك للوقود.
TPS يرمز إلى مستشعر موضع صمام الخانق. وهو موجود على الصمام ويبلغ عن مدى انفتاحه. في المحركات المزودة بـ ETV، يوجد اثنان منهما، TPS1 و TPS2، يقومان بالقياس في وقت واحد.
APS هو مستشعر ذراع الوقود في جهاز التحكم عن بعد. وهنا أيضاً يوجد اثنان، APS1 و APS2. وهما يبلغان عن مدى تحريكك للذراع إلى الأمام.
تقوم وحدة التحكم بقراءة كلا مستشعري APS، وتحسب منهما طلب الوقود بالنسبة المئوية، وتضبط الصمام عبر محرك ETV. ثم تتحقق باستخدام TPS1 و TPS2 مما إذا كان الصمام في الموضع الصحيح. إذا لم تتطابق القيم، يتم تسجيل خطأ، وغالباً ما يقوم المحرك بخفض طاقته.
لماذا كل شيء مزدوج
المستشعرات مزدوجة لكي تتمكن وحدة التحكم من مراقبة نفسها. يجب أن تتطابق المستشعرات التي تقيس نفس الصمام مع بعضها البعض. إذا انحرف أحدهما، لا تعرف وحدة التحكم أيهما تصدق، فتختار جانب الأمان. وهذا هو السبب في أن دبوساً متآكلاً في الموصل يمكن أن يؤدي إلى تقييد الأداء، على الرغم من أن الصمام يعمل بشكل ميكانيكي سليم تماماً.
سجلات الأخطاء في الذاكرة عديدة وفقاً لذلك. بالنسبة للصمام وحده، تعرف العديد من وحدات التحكم سلسلة كاملة من متغيرات الأعطال، بالإضافة إلى سجلات حول TPS و APS خارج المواصفات، وواحدة حول مصدر الطاقة لـ ETV. ومع ذلك، تظل خطوات الفحص واضحة: الموصلات والأسلاك، مقاومة محرك ETV، وظيفة الصمام، وبالنسبة للمستشعرات، مراقبة الجهد 1 و 2 في العرض المباشر.
ما الذي تقارنه مباشرة
باستخدام M-JET DIAGNOSTIC لمحركات ياماها WaveRunner والمحركات الخارجية عند منفذ التشخيص، يمكنك رؤية TPS1 و TPS2 بالفولت، وزاوية فتح الصمام، و APS1 و APS2 بالفولت، وطلب الوقود بالنسبة المئوية، وحالة مرحل ETV، وذلك حسب وحدة التحكم. للاختبار الأول يكفي تشغيل الإشعال دون تشغيل المحرك:
- حرك ذراع الوقود ببطء للأمام ثم للخلف. يجب أن يتحرك APS1 و APS2 بشكل متساوٍ ودون قفزات.
- يجب أن يتبع طلب الوقود حركة الذراع بسلاسة. إذا توقف بينما تستمر قيم جهد APS في التغير، فالمشكلة ليست في الذراع.
- مع تشغيل المحرك في وضع التوقف (Neutral)، اضغط قليلاً على الوقود وراقب TPS1 مقابل TPS2. إذا انقطع أحدهما لفترة وجيزة، فهذا يعني وجود خلل في الموصل أو السلك.
من المفيد تحريك مجموعة الأسلاك بحذر أثناء ذلك. إذا قفزت إحدى القيم في تلك اللحظة بالضبط، فقد عثرت على موقع الخلل.
حيث تنتهي التشخيصات
الصمام الذي يعاني من ثقل في الحركة بسبب الرواسب أو قشور الملح يولد أخطاء تبدو كهربائية ولكنها ميكانيكية. يجب تنظيف الصمام في هذه الحالة، وهذا يتطلب عملاً يدوياً. كما أن محرك ETV ذو التروس المتآكلة قد يجعل حركة الصمام متقطعة. يمكنك قياس مقاومة المحرك باستخدام الملتيميتر، وليس عبر التطبيق.
بعد تنظيف الصمام أو استبداله، غالباً ما لا يعود وضع الخمول المحفوظ مناسباً. في العديد من المحركات، يمكن إعادة برمجة وضع الخمول في التطبيق، للمزيد من المعلومات انظر تعلم وضع الخمول. تم تجميع صور الأخطاء الفردية المتعلقة بالصمام تحت صمام الخانق الإلكتروني في المحركات الخارجية. يظل الترتيب كما هو: أولاً APS، ثم طلب الوقود، ثم TPS، وفقط عندما تكون الثلاثة سليمة، ابدأ في البحث في ميكانيكا الصمام.
