À l'arrière, on trouve un Z200 HPDI d'occasion. Il tourne, mais de manière un peu plus irrégulière à bas régime que ce que l'on attendrait d'un six cylindres, et personne ne sait ce que contient l'unité de commande. Les moteurs deux temps HPDI de la série Z ne sont plus de tout jeunes moteurs aujourd'hui, et de nombreux propriétaires font désormais la mécanique eux-mêmes. Il est donc d'autant plus intéressant de savoir ce que le moteur signale lui-même avant d'acheter des pièces. Une pompe haute pression ou un jeu d'injecteurs achetés par simple supposition représentent un investissement non négligeable sur ce moteur.
Les données de diagnostic incluent les modèles Z150P et Z150Q, Z175G et Z175H ainsi que Z200N et Z200P, disponibles également en versions L à rotation inversée. Tous sont connectés à un même type d'unité de commande proposant 34 valeurs en temps réel, 12 codes défauts enregistrés et 14 tests d'actionneurs. L'apprentissage du ralenti est prévu. Quiconque effectue un diagnostic sur un tel moteur avec M-JET DIAGNOSTIC obtiendra donc le même résultat, quelle que soit la variante Z montée sur le tableau arrière.
La valeur en temps réel unique en son genre
Chacun des six cylindres possède son propre statut d'allumage. C'est une mine d'or pour un six cylindres qui tourne mal, car vous n'avez pas à deviner quel cylindre est défaillant. Si le moteur tourne de manière instable à bas régime, observez les lignes de statut d'allumage au ralenti, puis à un régime légèrement supérieur. Si un cylindre décroche à plusieurs reprises, testez individuellement sa bobine et son injecteur via le test d'actionneurs. Les bobines et injecteurs un à six sont prévus à cet effet.
La deuxième valeur importante est la pression de carburant en MPa. HPDI signifie injection directe haute pression, et cette pression doit être correcte pour que les injecteurs pulvérisent correctement. Une valeur fluctuante à régime constant indique un problème d'alimentation en carburant, tandis qu'une valeur invraisemblable alors que le moteur est à l'arrêt pointe plutôt vers le capteur. Le capteur de pression de carburant dispose d'ailleurs de sa propre entrée dans la mémoire.
L'huile est le vrai sujet sur un deux temps
Un HPDI est lubrifié par une pompe à huile qui puise l'huile dans un réservoir sur le moteur, lui-même alimenté par un réservoir distant dans le bateau. L'unité de commande affiche plusieurs informations à ce sujet : l'état de fonctionnement de la pompe à huile, le capteur de niveau du réservoir distant et trois capteurs de niveau dans le réservoir moteur. La pompe à huile peut être activée via le test d'actionneurs.
Ce que l'application ne peut pas faire : vous dire si la pompe débite la bonne quantité ou s'il y a de l'air dans la conduite d'huile. Elle indique l'état des capteurs et si la pompe est activée. La consommation d'huile sur une saison se surveille au réservoir, avec un crayon et un carnet. Quiconque fait cela pendant un an saura immédiatement la saison suivante si le moteur consomme soudainement plus ou moins d'huile, ce qui est l'un des signes avant-coureurs les plus précoces de problèmes sur un moteur deux temps. Si un capteur de niveau ne bouge pas sur l'affichage alors que vous avez fait le plein, vérifiez d'abord sa connexion avant de vous fier à l'affichage.
Vue d'ensemble des douze erreurs
L'unité de commande reconnaît les anomalies suivantes : signal irrégulier du capteur d'impulsions et du capteur de vilebrequin, capteur thermique, capteur de pression atmosphérique, capteur de température d'air et capteur de pression de carburant hors spécifications, TPS hors spécifications, injecteur au signal irrégulier, eau dans le filtre à carburant, capteur de position de rapport et coupe-circuit. Le douzième point concerne la tension de la batterie. L'unité de commande précise explicitement qu'elle doit être d'au moins 12 volts. Sur un moteur équipé d'une pompe haute pression et de six injecteurs, une batterie faible n'est pas un détail mineur.
Il existe également des valeurs en temps réel pour la sonde O2, le thermocontact, le détecteur d'eau dans le filtre à carburant et une ligne de libération du limiteur de régime. Pour en savoir plus sur cette famille, consultez HPDI Z-Serie.
Où vous devez intervenir vous-même sur le Z200
Un moteur deux temps ne révèle pas son état mécanique via des capteurs. La compression par cylindre se mesure avec un compressiomètre, et des différences importantes entre les cylindres en disent plus long sur les segments de piston et les dépôts que n'importe quelle valeur en temps réel. L'état des bougies, la calamine dans l'échappement et l'état de la turbine font également partie de la liste.
Pour le moteur qui tourne mal cité au début, je procéderais ainsi : lire la mémoire, vérifier la tension de la batterie, observer le statut d'allumage par cylindre, tester le cylindre suspect via le test d'actionneurs et, si la bobine et l'injecteur répondent, mesurer la compression de ce cylindre précisément.
