Sur les anciens modèles quatre temps de Yamaha, la liaison entre la manette des gaz et le papillon des gaz est mécanique. À partir du VX110/VX1100 (2005), il s'agit d'un papillon électronique : la manette des gaz transmet sa position au calculateur, qui pilote un moteur au niveau du papillon. Tous les modèles plus récents sont concernés, c'est-à-dire les VX, VXR/VXS, FX HO, FZR/FZS, FX SVHO, GP1800, EX, SuperJet, JetBlaster ainsi que la gamme 1,9 litre. Les premiers modèles MR-1 FX140, FX1000, FX1100 et le GP1300R, qui fonctionnent sans papillon électronique, ne sont pas concernés. Le M-JET Diagnostic prend en charge les deux groupes ; l'application n'affiche que ce dont votre modèle est équipé.
Les trois acronymes
ETV désigne l'entraînement du papillon des gaz, c'est-à-dire le moteur qui l'actionne. TPS est le capteur situé sur le papillon lui-même et indique son degré d'ouverture. APS se trouve au niveau de la manette des gaz et indique l'intensité de votre action. Le calculateur compare les deux côtés : vous actionnez la manette, le papillon doit suivre, et le TPS confirme qu'il le fait bien.
Il est important de noter que les deux capteurs sont doublés. Dans les données en direct, vous trouverez TPS1 et TPS2 ainsi qu'APS1 et APS2. Les deux signaux d'un capteur doivent évoluer de concert lors du mouvement. Le calculateur peut ainsi détecter si l'un d'eux ne correspond plus.
Les plages de codes
Sur la nouvelle génération de calculateurs (VX1100 à partir de 2005 et tous les modèles plus récents), les codes relatifs à l'entraînement du papillon se situent globalement entre 112 et 145. Pour le TPS, ils vont de 124 à 128, et pour l'APS, de 131 à 135. Sur les anciens modèles sans ETV, il n'y a qu'un seul capteur de papillon ; pour les FX140, FX1100 et GP1300R, il s'agit du code 24. Les numéros peuvent varier selon les sources. Un forum mentionne le code 18 pour le TPS d'un FX HO, tandis que la base de données de diagnostic indique 24. En cas de doute, le texte clair dans l'application vous aidera.
Les sauts indiquent un problème de contact
La procédure la plus utile est banale : contact mis, ouvrez les données en direct, déplacez lentement la manette des gaz et observez les valeurs. Si les TPS1/TPS2 et APS1/APS2 évoluent de manière régulière, le circuit est en ordre. Si une valeur saute ou disparaît brièvement, la cause est généralement un faux contact, le capteur étant moins souvent en cause. Cela correspond à ce qui est rapporté sur les forums, par exemple pour le GP1300R, où un mauvais contact au niveau du capteur de papillon est une cause fréquente de problèmes de ralenti et de démarrage ; le TPS doit signaler une position fermée au démarrage.
Remuez légèrement la prise du capteur tout en observant les données. Si la valeur réagit, vous saurez où nettoyer. Le descriptif des pannes sur le VX1100 est disponible sous Défaut de papillon ETV VX1100.
Pourquoi les capteurs sont doublés
Un capteur unique ne pourrait pas détecter qu'il transmet lui-même une information erronée. Deux signaux devant concorder permettent au calculateur de détecter une contradiction et d'enregistrer un code défaut. Pour le conducteur, cela peut ressembler à un mode dégradé selon la panne : le régime moteur reste bloqué, la manette des gaz semble ne plus rien actionner. C'est pourquoi il vaut la peine de consulter les données en direct avant de commander des pièces. Si les valeurs TPS et APS sont plausibles, le mode dégradé provient d'une autre origine, comme la température ou le mode sélectionné.
Ce que l'application ne résout pas ici
Un code lié au papillon des gaz indique que le système trouve un signal non plausible. Il ne précise pas si le responsable est le capteur, la prise, le câble ou le papillon lui-même. Le diagnostic ne voit pas l'encrassement du papillon, l'huile dans le système d'admission ou les prises d'air. Sur un VX1100 de 2006, un boîtier de filtre à air imprégné d'huile suite à un trop-plein lors d'une vidange a été rapporté comme cause d'un régime moteur bloqué.
Après un nettoyage ou un remplacement, un apprentissage peut être nécessaire. Cela est décrit dans Apprentissage du papillon des gaz.
Si le régime reste bloqué à 5000 tr/min, vérifiez d'abord si le mode "No-Wake" ou le mode d'apprentissage sont actifs. Tous deux limitent le régime moteur et agissent comme une défaillance.
