Le F40 sur le bateau de pêche cale au ralenti dès que vous passez au point mort, et l'atelier au bord du lac n'a pas de créneau disponible avant trois semaines. Beaucoup de propriétaires de petits moteurs pensent que le diagnostic est réservé aux gros V6 des cabin cruisers. Pourtant, les quatre-temps EFI de F20 à F100 disposent de leur propre unité de commande, qui enregistre bien plus de choses qu'on ne le pense.
Quels moteurs sont concernés
Tous les petits Yamaha appartiennent-ils à ce groupe
Non. Les données de diagnostic incluent les F20G, F25G, F30B, F40F, F50F et F50H, F60C et F60F, F70A, plusieurs F75 et F80, F90B à F90D ainsi que F100D, F100F et F100G. Les moteurs en dessous du F20 n'apparaissent pas dans la liste, et les moteurs à carburateur n'ont pas d'unité de commande pouvant être lue. La liste précise est disponible sous F20 à F100.
Quelle est la capacité d'une telle petite unité de commande
Selon la variante, entre 18 et 30 valeurs en temps réel, 9 à 13 erreurs enregistrées et 4 à 8 tests d'actionneurs. L'apprentissage du ralenti est prévu pour les quatre variantes d'unités de commande de la famille. C'est moins que sur un F250, mais suffisant pour les problèmes typiques.
Ce que les valeurs en temps réel révèlent sur un petit moteur
Pour les calages au ralenti, trois valeurs sont intéressantes. Le degré d'ouverture de la vanne ISC en pourcentage indique la quantité d'air que le régulateur de ralenti envoie actuellement au papillon des gaz. La tension du capteur TPS et l'angle du papillon indiquent si le clapet est réellement fermé. Et la pression d'admission révèle si le moteur aspire de l'air parasite quelque part. Un message que l'unité de commande de cette classe connaît correspond à cela : fuite d'air dans le conduit d'admission.
Autres valeurs selon l'unité de commande : température de l'eau de refroidissement, température de l'air d'admission, calage de l'allumage, temps d'injection en millisecondes, tension de la batterie, débit de carburant en litres par heure et, pour certaines variantes, pression de l'eau de refroidissement, vitesse et position du trim. La pression d'huile n'existe ici que sous forme de capteur marche/arrêt. Vous n'obtiendrez pas de valeur de pression en kPa sur un petit moteur comme sur un F150.
Tests d'actionneurs lorsqu'un cylindre ne fonctionne pas
Puis-je tester les bobines individuellement
Cela dépend du nombre de cylindres. Sur un quatre cylindres, les bobines fonctionnent par paires, un avec quatre et deux avec trois, et les injecteurs sont également commandés par paires. Sur un trois cylindres, la bobine et l'injecteur un à trois sont individuels. Sur un deux cylindres, il y a une paire. À cela s'ajoutent des tests pour la pompe à essence électrique et la vanne ISC.
Avec M-JET DIAGNOSTIC, cela se fait via la prise de diagnostic sur le moteur et le téléphone portable, ce qui est plus pratique sur le lac avec un moteur à barre franche que n'importe quel ordinateur portable.
Ce qui finit dans la mémoire des petits moteurs
La liste est courte et donc facile à consulter. Capteur thermique, capteur de température d'air et capteur de pression d'air hors spécifications. TPS hors spécifications. Capteur d'impulsions avec signal irrégulier. Capteur de cliquetis, commutateur de position de changement de vitesse, eau dans le filtre à carburant, coupe-circuit actif. S'y ajoutent les alimentations électriques : relais principal, solénoïde de démarreur et pompe à carburant, avec le fusible correspondant comme première étape de vérification. Selon la variante, un sous-refroidissement suspectant le thermostat, et une erreur de communication de l'antidémarrage.
Sur un moteur à barre franche, le coupe-circuit apparaît plus souvent qu'on ne le croit, car la dragonne est souvent retirée lors de l'accostage. Une entrée à ce sujet n'est généralement pas une panne, mais il est bon de le savoir si le moteur a simplement calé lors de la dernière sortie. De même pour le commutateur de position de changement de vitesse : selon la procédure de test, il ne doit pas y avoir de continuité en marche avant et arrière. Si la tringlerie de changement de vitesse accroche sur un moteur à barre franche, il se manifeste parfois.
Ce que vous devez vérifier vous-même sur le petit moteur
La turbine, le jet de contrôle de l'eau de refroidissement, l'huile de transmission, le réservoir de carburant avec sa mise à l'air libre et le tuyau avec sa poire d'amorçage sont hors de portée des mesures de l'unité de commande. Pour un moteur qui cale au ralenti, en plus de vérifier la valeur ISC et la pression d'admission, il faut donc toujours jeter un œil dans le réservoir. L'essence ancienne de l'année précédente explique ce comportement plus souvent que n'importe quel capteur. Si le carburant est frais et que la vanne ISC fonctionne de manière audible lors du test d'actionneur, l'étape suivante consiste à effectuer l'apprentissage du ralenti, comme décrit sous apprentissage du ralenti.
