デジタルリモコン仕様の F150 で、突然スロットルの反応が遅れ、ディスプレイに警告が表示され、エンジンがスロットルに対して中途半端にしか反応しなくなります。故障コードのメモリーにはスロットルバルブに関する記録があります。電子スロットルを備えたエンジンでは、このテーマに関わる部品は一見して思うよりも多く、略語がそれをさらにわかりにくくしています。
略語をひと言で
ETV は電子スロットルバルブそのものです。バルブを開閉する専用の小型電動モーターを備えたバルブで、スロットルケーブルはもうありません。
TPS はスロットルポジションセンサーのことです。バルブに取り付けられ、バルブがどれだけ開いているかを伝えます。ETV を備えたエンジンには TPS1 と TPS2 の2つがあり、同時に計測しています。
APS はリモコン内のスロットルレバーセンサーです。こちらも APS1 と APS2 の2つがあります。レバーをどれだけ前に倒したかを伝えます。
ECU は2つの APS を読み取り、そこからパーセント表示のスロットル要求を算出して、ETV モーターでバルブを調整します。続いて TPS1 と TPS2 を使い、バルブが本来あるべき位置にあるかを確認します。値が一致しない場合は記録が残り、多くの場合エンジンの出力が制限されます。
すべてが二重になっている理由
センサーが二重になっているのは、ECU が自己監視できるようにするためです。同じバルブを測る2つのセンサーは、互いに整合していなければなりません。一方がずれると、ECU はどちらを信じればよいかわからず、安全側に倒します。そのため、バルブが機械的にはまったく正常でも、コネクターのピンが1本腐食しているだけで出力制限につながることがあります。
そのため、メモリーの記録も多岐にわたります。バルブだけでも、多くの ECU は不具合のバリエーションを数多く持っており、さらに TPS と APS の規格外に関する記録や、ETV の電源に関する記録もあります。それでも点検手順はシンプルです。コネクターと配線、ETV モーターの抵抗、バルブの動作、そしてセンサーについてはライブ画面の電圧 1 と 2 です。
ライブで比較する値
Yamaha WaveRunner & 船外機向け M-JET DIAGNOSTIC を診断コネクターに接続すると、ECU に応じて、ボルト表示の TPS1 と TPS2、バルブの開度、ボルト表示の APS1 と APS2、パーセント表示のスロットル要求、ETV リレーの状態を確認できます。最初のテストは、イグニッションオン、エンジン停止で十分です。
- スロットルレバーをゆっくり前に倒し、また戻します。APS1 と APS2 は飛びがなく均一に動くはずです。
- スロットル要求はレバーにきれいに追従するはずです。APS の電圧は変化し続けているのに要求値が止まったままなら、レバーは原因ではありません。
- エンジンをかけ、ニュートラルのアイドリング状態でスロットルを軽く当て、TPS1 と TPS2 を比較します。一方が一瞬途切れる場合は、コネクターか配線の接触が不安定です。
その際、ハーネスを慎重に揺すってみるのも有効です。まさにその瞬間に値が飛べば、問題の箇所が見つかったことになります。
診断でわかる範囲の限界
堆積物や塩の固着で動きが渋くなったバルブは、電気系の不具合のように見えて実は機械的な原因であるエラーを引き起こします。その場合はバルブの清掃が必要で、これは手作業です。ギアが摩耗した ETV モーターも、バルブをぎくしゃくとしか動かせなくなることがあります。モーターの抵抗はアプリではなく、マルチメーターで測定します。
バルブを清掃または交換した後は、記憶されたアイドリングが合わなくなることがよくあります。多くのエンジンでは、アプリでアイドリングを再学習させることができます。詳しくはアイドリングの学習をご覧ください。バルブにまつわる個々の故障パターンは、船外機の電子スロットルバルブにまとめています。手順は常に同じです。まず APS、次にスロットル要求、それから TPS を確認し、3つすべてに問題がない場合に初めて、バルブの機械部分の調査に進みます。
