隣のマリーナの小さな給油所で給油してから2日後、出港しようとするとF70が燃料フィルター内の水を知らせてきます。エンジンはまだ回っていますが、警告は消えません。今問題なのは、整備工場に行く必要があるかどうかではなく、今日このまま走ってよいかどうかです。桟橋でいくつかの作業をすれば、たいていは30分で判断がつきます。
警告はどこから来るのか
燃料系統には、透明または不透明のカップが付いたフィルターであるウォーターセパレーターがあります。水はガソリンより重いため、下にたまります。水位がカップ内のスイッチまで上がると接点が閉じ、ECUが「ウォーターセパレーターが水を検知」という記録を残します。それだけです。スイッチは量を測っているのではなく、ある水位に達したことを知らせているだけです。
ほとんどの4ストロークでは、このメッセージは故障コードの履歴に記録されます。ZシリーズのHPDIエンジンでは、水検知スイッチの状態（オンかオフ）をライブ画面で直接確認することもできます。
桟橋で、この順番で
- エンジンを止め、メインスイッチを切ります。エンジンが回っている状態でガソリンを扱ってはいけません。
- フィルターカップを確認します。透明なカップなら、水とガソリンの境界線が見えます。水は透明で下にたまり、小さな粒状になっていることがよくあります。
- カップを外すかドレンスクリューを開け、ガソリンだけが出てくるまでコップに排出します。下にウエスを敷き、残りかすはマリーナの水面に流してはいけません。
- カップを再び密閉して取り付け、Oリングを点検し、プライマーボールで硬くなるまで系統を満たします。
- 故障コードを読み取り、記録を書き留めてから消去し、エンジンを回します。
メッセージが再び出なければ、本当に水が原因でした。カップがきれいなのにすぐに再び出る場合は、スイッチかその配線が疑わしいです。その点検手順はスイッチの導通テストです。水がない状態では導通があってはいけません。
電動燃料ポンプを備えたエンジンでは、ECUによっては、組み立て後にアクチュエーターテストでポンプを短時間作動させることができます。これで系統が満たされ、エンジンを回す前にカップから漏れがないかを確認できます。Oリング部分の濡れは、桟橋よりも船体内で見つかるほうがずっと厄介です。
読み取りと消去には、診断コネクターにつないだドングルとM-JET DIAGNOSTICのアプリで十分です。消去が適切な場合とそうでない場合については、故障コードの消去に記載しています。
水はどうやってタンクに入るのか
最もよくある経路は地味なものです。半分しか入っていないタンクで冬を越すと結露が生じ、空気の部分が大きいほど多くなります。エタノールを含む燃料は水を吸収し、温度変化や長期間の放置の後に、それを層として底に放出します。さらに、密閉不良の給油キャップ、洗艇時や波の荒いときに水が入り込むタンクのエアベント、そしてときには給油所が原因になります。
給油後に1回だけ起きた場合は、たいてい給油所が原因です。毎年春に警告が出るなら、むしろ自分のタンクかエアベントが原因です。
走行を続けてはいけないとき
排出した後にまた水がたまり、しかもその量が多い場合は、タンク内にはっきりとした水の層があります。そうなると次の走行でもカップが再び満たされ、いずれポンプがガソリンではなく水を吸い込みます。直噴を採用したF275以上の大型エンジンでは、高圧側が水をまったく受け付けないため、これは高くつきます。こうしたエンジンではライブ画面に燃圧も表示され、不安定な燃圧は追加の警告サインです。
診断でわからないのは、タンクにどれだけの水が入っているかです。それはタンクの最も低い位置から吸い出してみなければわかりません。警告について詳しくは燃料フィルター内の水をご覧ください。こうしたことがあった後は、見た目がきれいでも、私ならフィルターエレメント自体をいずれにしても交換します。
