Sur le F150, le voyant d'alerte a brièvement clignoté lors de l'entrée au port, le klaxon a émis un bip, puis le moteur a recommencé à tourner normalement. Le prochain rendez-vous disponible à l'atelier est dans trois semaines, mais le bateau doit ressortir ce week-end. Dans de tels cas, un coup d'œil à la mémoire des défauts est souvent plus instructif que toutes les conjectures sur le quai, à condition de savoir ce qu'elle contient réellement.
Composant et type de défaut, pas la cause
Une entrée dans l'unité de commande se compose essentiellement de deux éléments : le composant concerné et la manière dont l'unité de commande a détecté l'erreur. Les types de défauts typiques sont "hors spécifications", "signal irrégulier", "tension inférieure à la consigne" ou "erreur de communication". Un capteur thermique hors spécifications signifie donc simplement que la valeur provenant de ce circuit de détection n'était pas plausible. L'entrée ne précise pas si le capteur lui-même est défectueux, si une fiche est oxydée ou si un câble est dénudé au niveau du bloc moteur.
C'est pourquoi des étapes de contrôle sont associées à chaque entrée. Pour le capteur thermique, il s'agit de : vérifier la valeur en temps réel, contrôler la fiche et le câble, mesurer la résistance du capteur. L'ordre n'est pas le fruit du hasard. La première étape ne coûte rien, la dernière nécessite un appareil de mesure.
Ce qu'une unité de commande connaît réellement
Cela varie considérablement. Un petit quatre temps de la gamme F20 à F100 ne reconnaît que 9 à 13 entrées différentes selon l'unité de commande. Un F350 ou un XTO à injection directe peut en atteindre jusqu'à 107. Entre les deux se situent la classe moyenne et les gros moteurs en ligne. Ainsi, celui qui cherche un message sur le capteur de pression d'huile pour son F40 ne trouvera rien : ce petit moteur n'est équipé que d'un interrupteur de pression d'huile, et non d'un capteur avec mesure de valeur.
Les numéros eux-mêmes ne sont pas identiques sur tous les moteurs. Le même capteur thermique porte des numéros différents selon la génération de l'unité de commande, et c'est aussi la raison pour laquelle les listes de codes trouvées sur les forums ne correspondent souvent pas à votre propre moteur. Fiez-vous au texte clair fourni par l'unité de commande de votre moteur, et non à un tableau trouvé sur le web.
Entrées souvent anodines
- Coupe-circuit activé : s'il apparaît seul dans la mémoire, c'est généralement que le cordon a été tiré lors de l'accostage alors que le moteur tournait. Aucune raison de s'inquiéter.
- Tension de batterie inférieure à la consigne : presque normal après un hiver avec une batterie branchée. Cela devient intéressant si l'entrée réapparaît après une saison avec une batterie chargée.
- Sous-refroidissement, c'est-à-dire que le moteur ne chauffe pas assez : pas un défaut électrique, mais une indication d'un thermostat bloqué.
Il en va autrement pour un capteur d'impulsions avec un signal irrégulier, une prise d'air dans le système d'admission ou des messages concernant le papillon des gaz. Ces points doivent être clarifiés avant que le bateau ne s'éloigne à nouveau.
Comment accéder à la mémoire sans atelier
Un port de diagnostic est situé sur le moteur. Vous y branchez le dongle M-JET DIAGNOSTIC pour Yamaha WaveRunner & Hors-bord, connectez votre téléphone via Bluetooth et lisez la mémoire dans l'application, sur iOS ou Android, sans ordinateur portable. 114 entrées de moteurs hors-bord sont prises en charge à partir de la génération d'unités de commande 2003, des petits F20 jusqu'aux moteurs V8 et aux moteurs HPDI de la série Z. Ce qui s'affiche exactement dépend de l'unité de commande : l'application affiche ce que votre moteur propose, rien de plus.
Pour chaque entrée, vous obtenez le composant, le symptôme et les étapes de contrôle en texte clair. Plus de détails sur la procédure sont disponibles sous Lire les codes d'erreur sur un hors-bord Yamaha, et sur les besoins techniques du dongle, sous Appareil de diagnostic sans ordinateur portable.
Ce que la mémoire ne montrera jamais
Une turbine avec deux pales arrachées ne génère aucune entrée. Un canal d'eau de refroidissement bouché non plus, tant que le moteur n'est pas encore suffisamment chaud. L'unité de commande ne voit pas non plus l'usure de la transmission, de l'hélice ou des segments de piston. Elle surveille les capteurs et les circuits électriques, pas la mécanique.
Une mémoire vide n'est donc pas un certificat de bonne santé. Elle signifie simplement qu'aucun des circuits surveillés n'est sorti des clous. Pour le F150 qui clignotait au début, je lirais quand même la mémoire en premier, je prendrais tout en photo, et je déciderais seulement ensuite s'il faut effacer. Une entrée qui réapparaît après effacement au cours d'une sortie est l'indication la plus précieuse que l'unité de commande puisse vous donner.
