F250 にドングルを差し込むと、アプリには 50 行以上の数値が表示されます。でも知りたいのは、先週から出港後にエンジンの吹け上がりが少し重い理由だけです。表示される値の数は ECU によって異なり、小型エンジンでは約 20 項目、大型 V8 では最大 65 項目です。すべてがどの状況でも重要なわけではありません。このメモでは、値を確認するタイミングごとに整理しています。
イグニッションオン、エンジン停止
ここでは、エンジンの熱や振動で乱される前にセンサーを確認します。複数の値が同じ状態を示すはずなのはこの瞬間だけで、だからこそ不良センサーが最も見つけやすいのです。
- 大気圧と吸気圧：エンジン停止中は、両者がほぼ同じになるはずです。一方は hPa、もう一方は kPa で表示され、1013 hPa は約 101 kPa に相当します。大きく異なる場合は、どちらかのセンサーが正しくありません。
- 吸気温度、エンジン温度、冷却水温度：寒い夜の後なら、すべて外気温に近い値になります。1つだけ大きく外れている場合は疑わしいと言えます。
- バッテリー電圧：以降のすべての基準値です。
- TPS1 と TPS2、または TPS 電圧とスロットル開度：スロットルが閉じていて、値が安定していること。電子式リモートコントロールの場合は、レバーをゆっくり動かしながら APS1 と APS2 も確認します。
アイドリング中、エンジン暖機後
- 回転数と ISC 開度（%）：アイドルコントロールが補正を行います。常に大きく開いたままなら、何かを補っています。
- 吸気圧：今度は大気圧を明らかに下回ります。回転数が安定しているのに大きく変動する場合は、二次エアを探す価値があります。
- カムシャフト可変機構付きエンジンの吸気カム角度：ECU の点検手順によれば、ニュートラルでは 10 度以下であるべきです。V6 と V8 では両バンクそれぞれにあります。
- 油圧（kPa）、搭載されている場合。小型エンジンには油圧スイッチしかありません。
- バッテリー電圧：静止時の値より高くなっているはずです。そうでなければ充電されていません。
負荷時
吹け上がりの重さについては、これらの行が注目すべきポイントです。走行中は、もう1人に値を読んでもらうのが理想です。穏やかな水面のまっすぐなコースを走り、いきなり全開にするのではなく、何段階かに分けてスロットルを開けてください。そうすれば、どの回転数から値が予想と異なる動きをするかがわかります。
- スロットル開度と回転数の関係。スロットルを大きく開けても回転数が低い場合は、エンジンが力を出していないか、プロペラが合っていません。
- 噴射時間（ミリ秒）と燃料流量（リットル毎時）。
- 点火時期（度）。ECU が点火時期を大きく遅らせている場合は、ノックセンサーが関係している可能性があります。
- 冷却水圧、搭載されている場合。回転数とともに上昇します。回転数が上がっても横ばいのままなら、インペラーを確認してください。詳しくはオーバーヒートと冷却水をご覧ください。
- XTO エンジンでは、バンクごとの DI 燃圧（MPa）と VST 圧力（kPa）。
スイッチと状態
これらの行は数値ではなく、オンかオフかを示します。始動トラブルの際には、どの圧力値よりも重要です。エンジン停止スイッチ、シフトポジションスイッチ、ニュートラル検出、始動許可、メインスイッチ、サーモスイッチ、イモビライザー、トリムスイッチのアップとダウン、メインリレーと燃料ポンプリレーです。このうち1つでも状態が間違っていれば、エンジンがかからない理由をどんな測定よりも早く説明できます。ご自身で操作して確認してください。緊急停止コードを抜き差しする、レバーをニュートラルから前進に入れて戻す、トリムスイッチを押す。どの操作も、対応する行にすぐ反映されなければなりません。スイッチを操作しても変化しない行があれば、それが手がかりです。
M-JET DIAGNOSTIC なら、走行中でもスマートフォンで値を記録できます。エンジンファミリーごとにどの値があるかはライブデータをご覧ください。
ライブデータでは代わりにならないもの
プロペラの状態、船体の汚れ、ギアオイルの白濁は、どの値からもわかりません。船底にフジツボが付いたボートは吹け上がりが重くなりますが、そのときすべての値は妥当に見えます。スロットル開度、噴射時間、点火時期が妥当なのに回転数が足りない場合、問題は ECU ではなく水面下にある可能性が非常に高いです。その場合、エンジンにさらに手を加える前に、次のステップとして船底を確認してください。
