ハーフスロットルでの帰路、F200のブザーが鳴り始め、ディスプレイにシンボルが点灯し、回転数が勝手に下がります。多くのYamahaエンジンではブザーが複数の警告を兼ねているため、水上の真ん中でこれが起きると困ります。ブザーは何かがおかしいことを知らせてくれますが、何がおかしいのかは別のところに表示されます。
診断の話の前に、ブザーが鳴り続けて理由がわからない場合は、スロットルを戻し、エンジンをアイドリングにして検水口からの排水を確認してください。水が出ていなければ、エンジンを止めます。これはもう電子制御の問題ではありません。
油圧：走行を続けてはいけないケース
F20からF100までの小型エンジンには油圧スイッチしかありません。その場合、ライブ画面には油圧ありか油圧なしの2つの状態しか表示されません。ミドルクラス以上、つまりF115からF150、さらにその上のエンジンでは、多くのECUが実際の油圧をkPaで表示します。これは大きな違いです。暖機後のアイドリングで油圧が徐々に下がっているのか、一気にゼロに落ちたのかがわかるからです。
故障コードの履歴に「油圧センサー仕様範囲外」とある場合、ECUはセンサー回路で不自然な値を検知しています。これはむしろセンサー、コネクター、配線を示しています。記録がないのに警告が出て、ライブの値が実際に低い場合は、油圧が本当に低すぎます。オイル量を確認し、それが正常なら、誰かが圧力計で点検するまでエンジンは止めたままにしてください。詳しくは船外機の油圧警告をご覧ください。
オーバーヒート：冷却水路かセンサー回路か
ここではエンジンに応じて3つの値が役立ちます。エンジン温度または冷却水温、サーモスイッチの状態、そして装備されていれば冷却水圧です。温度が一定のペースで上昇し、サーモスイッチが作動するなら、本当に温度が高すぎます。一方、値が1秒ごとに30度も跳ねる場合は、水ではなく接触の問題です。
エンジンが冷却水圧を表示できるなら、それが最も正直な値です。同じ回転数で大きく下がるなら、届く水が少なくなっています。理由まではわかりません。インペラー、取水口の海草、ギアケース前のビニール袋は、ECUからはどれも同じに見えます。オーバーヒートと冷却水のページでは、個々の原因をさらに詳しく取り上げています。
バッテリー：静かなケース
電圧低下の警告は走行中より、むしろ始動時や、チャートプロッター、魚群探知機、ビルジポンプをつないだまま長時間アイドリングでゆっくり進んでいるときに出ます。ライブ画面にはバッテリー電圧が表示されます。オルタネーターが充電するため、停止状態でイグニッションオンのときとエンジン運転中とでは、はっきりと差があるはずです。エンジン運転中も停止時と同じく低いままなら、充電されていません。その場合はエンジンではなく、バッテリー端子クランプと充電システムを確認します。
ECUが「バッテリー電圧が規定値未満」の記録とともに示す点検手順も、それに応じて基本的なものです。ライブ画面で電圧を確認し、端子のケーブルの締まり具合と状態を点検し、次に充電システムの出力電圧を測定します。F175前後以上の大型エンジンでは、一部のECUが電装品用の2個目のバッテリーの電圧も表示します。2個のバッテリーを積んでいれば、どちらが弱っているかがすぐにわかります。緑色に酸化したバッテリー端子は、故障したオルタネーターよりも多くの警告を引き起こしてきました。
桟橋でスマートフォンを使って
M-JET DIAGNOSTICを診断コネクターにつないだら、私なら次のように進めます。
- 故障コードを読み取って写真を撮り、何も消去しません。
- エンジンを始動し、バッテリー電圧、温度、油圧または油圧スイッチを並べて観察します。
- エンジンが水中にあるか十分にフラッシングされている状態で、回転数をゆっくり約2000 rpmまで上げ、冷却水圧も一緒に上がるかを確認します。
- おかしな動きをしている値を、履歴の記録と照らし合わせます。
両者が一致すれば、どこが問題なのかがわかります。一致しない場合、たとえば記録がないのにブザーが鳴り、すべての値が正常なら、次はメーターへのコネクターとブザー自体を点検してください。ブザーにも断線は起こり得ます。
