4500 rpmで、左右のレバーをぴったり揃えているにもかかわらず、F150ツイン仕様の左舷エンジンが右舷エンジンより200回転ほど低くなっています。どちらかが弱ってきているのか、それとも小さな不具合があるだけなのかを知りたいところです。同じ船尾に並んだ同一の2基のエンジンは、その判断にうってつけです。まったく同じ条件の下で、それぞれがもう一方の基準値になるからです。
正しい比較の方法
ドングルは常に1基のエンジンの診断ポートに接続します。つまり、同時ではなく順番に読み取ることになります。それでも比較を正確にするには、両エンジンが暖まっていて、同じ回転数で回り、同じトリム位置にあることが必要です。決まったコースを一定の回転数で走って1基目を読み取り、ドングルを差し替えて、同じコースを2基目でもう一度走るのが最善です。長い帰りの航程なら、わざわざ遠回りしなくても行えます。
M-JET DIAGNOSTICでこれを行うには、複数エンジン用のライセンスが必要です。ライセンスは1基、3基、5基、無制限の各タイプがあります。2基掛けのボートなら3基用ライセンスで足り、テンダーのエンジンも含めることができます。
すべてのシリーズで確認できるライブデータのひとつが、マルチエンジンシステムのステータスです。ECUが自分を多基掛け構成の一部と認識しているかどうかを示します。
値は覚えておくのではなく、書き留めてください。左舷と右舷の2列があり、1項目につき1行のメモで十分です。そうしないと、差し替えている間に1基目の吸気圧が2 kPa高かったのか4 kPa高かったのかをすぐに忘れてしまいます。そして、まさにそうした差こそが重要なのです。
私が並べて比べる項目のペア
同じ回転数での吸気圧とスロットル開度。同じ回転数を出すのに一方のエンジンがより大きくスロットルを開けている場合、そのエンジンはより大きな負荷で働いています。原因はエンジンのこともあれば、プロペラやトリムのこともあります。
噴射時間と燃料流量。同じ負荷の同一エンジンであれば、両方の値は近くなるはずです。1時間あたりの燃料消費量が明らかに多いエンジンは、より大きな負荷がかかっているか、混合気の生成に問題があります。
そのほかのペアを簡単に挙げます。
- 点火時期。点火時期が明らかに遅いエンジンは、ノックセンサーによって点火が遅らされている可能性があります。
- エンジン温度と冷却水圧（該当する場合）。同じ回転数での水圧の差は、インペラーの劣化を示す最も早いサインです。
- 暖機後のアイドリング時の油圧（kPa）。
- エンジン稼働中のバッテリー電圧。2基の充電回路が別々の場合、一方の充電が弱いことがあります。
- 可変機構付きエンジンの吸気カム角度（ニュートラル時）。
稼働時間：どちらがどれだけ働いたか
ECUは、1000 rpm未満から7000 rpmまで、7つの回転域ごとに稼働時間を記録しています。2基掛けのペアであれば、その分布は似ているはずです。一方のエンジンの最高回転域の時間や総時間が明らかに多い場合は、過去に交換されたことがある、長期間単独で使われていた、あるいはもう一方が止まっていたときに1基だけで帰港したといった可能性があります。購入の判断やメンテナンス計画にとって、これは貴重な情報です。稼働時間の読み取り方は稼働時間の読み取りで説明しています。
故障ではない差
すべての差が故障というわけではありません。二重反転のペア、つまり標準仕様のエンジンとLモデルの組み合わせでは、プロペラの回転方向が異なります。一方のピッチが違っていたり、ブレードが曲がっていたりすると負荷が変わります。片方のエンジンの水中部分に付着物があるだけでも同様です。ですから、エンジンに手を付ける前に両方のプロペラを確認し、ピッチが同じであれば試しに入れ替えてみてください。
パーセント表示のトリム位置もメモに加えましょう。トリムの出し具合が異なる2基のエンジンは異なる負荷で働いており、それでは比べられないものを比べることになります。燃料流量で数パーセントの差があるのは正常です。しかし、冷却水圧やエンジン温度に継続的な差があるのは正常ではありません。
複数エンジンのボートについては多基掛けボートで詳しく説明しています。冒頭の200回転の差について言えば、プロペラを入れ替えて同じコースをもう一度走ってみることです。差がプロペラと一緒に移動すれば原因はプロペラにあり、エンジンには問題ありません。
