お使いの F200 がアイドリングからスロットルを開けたときに一瞬息つきし、フォーラムでは誰かが5番と6番シリンダーのコイルを点検するよう勧めています。しかし、その F200 が直列4気筒であれば、そのシリンダーは存在しません。これこそがこの出力クラスの特徴です。診断データでは F175、F200、F225、F250 の名前のもとに 43 のモデル項目があり、その中には直列4気筒も V6 エンジンも含まれています。
このファミリーの ECU は、バリエーションによって 22 から 57 のライブ値、12 から 81 の登録故障、9 から 16 のアクチュエーターテストを備えています。アイドリングの学習は、このファミリーの 18 種類すべての ECU バリエーションで想定されています。しかし、シリンダーやカムシャフトの話になると、共通点はすぐに尽きます。
目の前のエンジンをアプリで見分ける方法
最も早いのはアクチュエーターテストで見分ける方法です。直列4気筒では、イグニッションコイル1番から4番とインジェクター1番から4番が表示されます。V6 ではどちらも6本ずつあり、一部の ECU ではさらにペアでの作動も可能です。コイル1番と4番、2番と5番、3番と6番です。2つ目の特徴はカムシャフト可変機構です。4気筒には吸気カム角度の値と OCV が1つずつあります。V6 ではどちらも2つずつあり、S が右舷バンク、P が左舷バンクを表します。
トラブルシューティングで重要な違い
- 失火：4気筒なら候補は4つです。V6 では6つあり、一方のバンクがもう一方と異なる挙動を示すこともあります。
- カムシャフト可変機構（VCT）：V6 では、S と P それぞれのカム制御の不規則に関するメッセージが別々にあり、さらにバンクごとにカムシャフトセンサーと OCV があります。OCV とは、エンジンオイルを使ってカムシャフトの位相を変えるオイルコントロールバルブのことです。
- どちらの構造でも、ECU に応じてノックセンサー、圧力値付きの油圧センサー、サーモスイッチ、エンジン温度センサー、冷却水圧を備えています。
- TPS1、TPS2、APS1、APS2 を備えた電子スロットルバルブ、そして SPS と LPS を備えたデジタルシフトは、どちらの陣営にもありますが、すべてのバリエーションにあるわけではありません。
- 一部の ECU では、スターターバッテリーとは別に、ハウスバッテリーの電圧も表示されます。
V6 の VCT メッセージ：ECU 自身が提案すること
一方のバンクのカム制御の不規則がメモリーに記録されている場合、登録されている点検手順はありがたいほど具体的です。まず、停止状態で該当バンクの OCV を作動させます。次にライブ画面で、シフトレバーがニュートラルのときに吸気カム角度が 10 度以下になっているかを確認します。最後に OCV のフィルターを確認します。その際、S と P の比較が大いに役立ちます。アイドリング時に一方のバンクがきちんと 10 度未満で、もう一方が大きく上回っていれば、どこを探せばよいかがわかります。
このようなメッセージの原因は、電気的な故障よりも、OCV のスクリーンの詰まりや古いオイルであることのほうが多いです。オイルの状態はアプリではわかりません。メッセージが負荷電流の異常を示している場合は、OCV の抵抗をマルチメーターで測定します。
可変機構の構造とメッセージについての詳細は、カムシャフト可変機構 VCTをご覧ください。
点火と噴射を個別に点検する
M-JET DIAGNOSTIC を使えば、ECU に応じて各コイルと各インジェクターを個別に作動させることができます。アイドリングからの息つきの場合、まずメモリーを読み出し、次にコイルを順番に作動させて火花を確認し、その後インジェクターのクリック音を確認します。反応しないインジェクターがあれば、原因はそのインジェクターかそのコネクターです。すべてクリック音がしてすべて火花が飛ぶ場合、息つきの原因はスロットルバルブ、燃料供給、または空気である可能性が高く、次はライブ画面で TPS の値と吸気圧を確認します。
個別テストでわからないのは、インジェクターがきちんと霧化しているか、シリンダーに圧縮があるかです。一方のバンクに弱ったシリンダーが1つある V6 は、すべての電気テストに合格しても息つきすることがあります。その場合は圧縮計が次のツールで、比較できるよう6気筒すべてを測定します。
このクラスで対応しているモデルは、F175 から F250でご確認いただけます。V6 で失火を探す場合は、まず VCT メッセージが記録されたバンクを点検し、その後で残りの3気筒を点検してください。
